Por qué las luces en la rampa de acceso a la autopista no pueden acabar con los atascos

Jul 06, 2023

Es difícil ingresar a una autopista en el condado de Los Ángeles sin encontrar un semáforo al final de la rampa de entrada, una pausa que se supone alivia la aglomeración del tráfico en las horas pico.

Pero como muchos angelinos, la conductora de West Valley, Liza Olson, se pregunta qué están logrando exactamente esas luces.

“¿Alguna vez te has sentado frente a un semáforo de medición en rojo mientras casi no pasa ningún auto? ¿Alguna vez ha pasado por un semáforo de medición en verde en una autopista y luego se ha unido a un atasco? ¿Lo que da?" Olson preguntó en un correo electrónico reciente.

Da la casualidad de que las luces están gobernadas por computadoras en la carretera que dependen de sensores en el pavimento, así como por seres humanos reales que monitorean el sistema para detectar averías y circunstancias extraordinarias. Y según el Departamento de Transporte del estado, las luces, de hecho, llevan a las personas a sus destinos más rápido. Pero probablemente no notes la mejora porque, digamos, no es dramática.

El Times pidió a Wahib Jreij, ingeniero senior de transporte de Caltrans, que desmitificara los medidores de rampa. Aquí está su explicación de cómo funcionan las cosas.

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Lo primero que hay que entender es que el sistema de medición está diseñado teniendo en cuenta algo más que la congestión de las carreteras. Los parquímetros no pueden permitir que tantos automóviles retrocedan en la rampa que interfieran con el tráfico en la carretera detrás de ellos.

Lo segundo es lo que se podría llamar Ley de Conservación de la Materia de los Vehículos. Los medidores no suman ni restan del número de automóviles que intentan llegar de los puntos A a los puntos B. Cuando la carretera ya tiene más automóviles y camiones de los que puede acomodar, ¡hola, Los Ángeles! — Reducir el número de vehículos adicionales no reducirá mágicamente los tiempos de viaje.

Y por último, recuerda que las máquinas se estropean. Las quejas sobre el mal funcionamiento de los medidores aumentan cuando llueve, dijo Jreij, porque los vándalos y los equipos de reparación a veces dejan los componentes electrónicos delicados vulnerables a los elementos. Ésa es otra razón más para no conducir cuando llueve.

Hay más de 1,000 metros de rampa solo en los condados de Los Ángeles y Ventura, el área supervisada por el centro de gestión de transporte del Distrito 7 de Caltrans en la intersección de las autopistas 134 y 2 en Eagle Rock. (Apropiadamente, el centro está escondido entre una rampa de entrada y una rampa de salida).

“Todas las autopistas que puedas imaginar tienen rampas medidoras”, dijo Jreij.

Probablemente haya notado una buena cantidad de señales de giro a la izquierda en las calles de la ciudad que permanecen fijamente rojas hasta que uno o dos automóviles se alinean en el carril de giro a la izquierda. Esto se debe a que las luces están controladas por una computadora, que se activa mediante sensores debajo del pavimento en el carril de giro.

Los medidores de rampa funcionan así, sólo que con sensores debajo del pavimento en tres ubicaciones diferentes. Estos circuitos, como los llaman los ingenieros de tránsito, envían datos a una computadora ubicada en un gabinete al lado de la carretera (la “estación de medición en rampa”).

Los circuitos de “ocupación” colocados debajo de cada carril de la autopista miden la velocidad del tráfico midiendo cuánto tiempo le toma a un automóvil recorrer una distancia corta. Así los taxímetros saben qué tan congestionada está la autopista en cada momento.

Los circuitos de “demanda” y “paso” cerca de las luces de medición le permiten al sistema saber que un automóvil está esperando para ingresar a la autopista, activan el temporizador que determina cuándo cambiarán las luces y cuentan los automóviles que ingresan a la autopista. Y los bucles de “cola” cerca de la parte inferior de la rampa le indican al sistema cuándo la rampa está retrocediendo hasta el punto en que podría interferir con el tráfico en la calle detrás de ella.

Utilizando datos sobre el volumen de tráfico, las condiciones de la carretera y la capacidad de la rampa, un ingeniero establecerá los límites exteriores de la estación de medición de la rampa: qué tan poca congestión se necesita para encender el semáforo y la cantidad máxima de tiempo que el medidor puede hacer que los conductores esperen para ingresar. la autopista. La medición comenzará cuando los circuitos de ocupación en la carretera alcancen un umbral de velocidad del vehículo establecido por el ingeniero; cuanto más disminuya la velocidad en la autopista, más tiempo hará el taxímetro que los autos en la rampa esperen una luz verde.

Una luz verde normalmente dura dos segundos (lo que permite pasar un automóvil por verde, que es el enfoque más común), y una luz roja debe durar al menos ese tiempo, dijo Jreij. Eso significa que el ciclo de luces más rápido toma cuatro segundos (la mitad en marcha, la mitad en parada), lo que se traduce en 15 autos por minuto por carril. En el otro extremo de la escala, el ciclo dura 20 segundos (dos segundos en verde, 18 segundos en rojo), lo que significa que sólo tres autos salen de la rampa por minuto.

Nuevamente, el tiempo que permanece encendida la luz roja está determinado principalmente por los circuitos de ocupación, que envían datos a la estación de medición cada 30 segundos. ¡Pero no te olvides de los bucles de cola! Si la rampa se atasca demasiado, los circuitos de cola indicarán a las luces de medición que cambien a un ciclo más rápido, independientemente de cuán congestionada pueda estar la carretera.

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Jreij dijo que las estaciones de medición en rampa están programadas para manejar el tipo de congestión que se verá día tras día, no los peores escenarios. Ahí es donde entran los humanos. Por ejemplo, dijo, podría tener que apagar los parquímetros ante un accidente grave, permitiendo que más autos se atasquen en la autopista para disminuir el efecto en las calles de superficie.

“Un incidente en la autopista no significa que sea sólo en la autopista. Afecta a todo el corredor”, dijo Jreij. "Ese 5% de las veces en que hay incidentes importantes que afectan a todo el corredor... se necesita una respuesta humana".

Para ayudar en ese frente, los centros de gestión de transporte de Caltrans tienen transmisiones de video de las carreteras en su territorio, algunas de las cuales comparten a través de Internet. Puede consultar los videos públicos en el sitio de Caltrans.

Sin embargo, siendo los presupuestos lo que son, Caltrans no necesariamente tendrá los recursos para intervenir cada vez que las rampas necesiten un toque humano. De manera similar, Caltrans puede tardar uno o dos días en responder a una queja sobre un medidor que funciona mal. Jreij dijo que el departamento se esfuerza por inspeccionar cada medidor de rampa al menos una vez al año, pero la frecuencia de sus controles depende de su personal y financiación.

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Cuando Caltrans instaló medidores de rampa en un corredor de autopista en San Diego en la década de 1980, dijo Jreij, la innovación aumentó la velocidad en la autopista en 40 mph. Eso es lo que la mayoría de nosotros definiríamos como un sistema exitoso: transformar una carretera congestionada en una que avanza tan rápido que no se puede conducir con las ventanillas bajadas.

Ahora, sin embargo, la demanda de espacio en las carreteras “supera totalmente la oferta”, dijo Jreij. En consecuencia, dijo, Caltrans se enfoca en mover una gran cantidad de personas y paquetes un poco más rápido.

“Si enciendo la medición en rampa en la Ruta 101 y mi velocidad promedio pasa de 10 mph a 12 mph, eso es un éxito para mí”, dijo. ¿Y para los conductores? "Eso no es nada para ellos". (Aquí es donde piensas: "Me encantaría poder ir a 12 mph en la 101").

Jreij dijo que Caltrans ha descubierto que los medidores de rampa mejoran la velocidad del tráfico en el rango de 1 a 5 mph. “Si podemos alcanzar 2 o 3 [mph], estaremos muy contentos. Si llegamos a 4 o 5, será una locura”.

Eso no es muy reconfortante para las personas atrapadas en una larga fila en una rampa de entrada, esperando el privilegio de avanzar por la carretera más lentamente de lo que podrían trotar. Pero en Caltrans, dijo Jreij, “nos dedicamos al negocio de transportar mercancías y personas, no de automóviles. ... Cuando miras las cifras de cuántas mercancías y cuántas personas mueves a través de un determinado punto porque mejoras la velocidad en 1 o 2 mph, notas una gran diferencia”.

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